【藏北故事】留在心中的歌：吉祥“天路”写传奇

2026年是青藏铁路全线开通运营20周年。这条穿行于世界屋脊的“天路”，在为西藏经济发展插上腾飞翅膀和为各族群众生活带来极大便利的同时，更承载着一段段攻坚克难的岁月，镌刻着一代代建设者的坚守，续写着属于新时代的传奇乐章。 

2006年7月1日，青藏铁路正式开通运营，北京至拉萨的首趟列车在北京西站发车。这是发车前，车上旅客在车窗前向外展示手中车票，人们纷纷拍照留念（唐召明2006年7月1日摄）

“天路”初开：从公路到铁路的跨越 

1954年12月25日是个镌刻在历史丰碑上的日子——青藏公路与川藏公路的终点在拉萨交汇，终结了西藏千年驼铃孤响的历史，为雪域高原叩开了现代交通的大门。七十多年弹指而过，回望这条被西藏人民亲切称为“幸福金桥”的青藏公路，岁月深处传来的是车轮滚滚，更是一个民族走向新生的铿锵足音。 

1987年初，我从新华社青海分社调往新华社西藏分社工作。首次沿着风雪弥漫的青藏公路进藏，接着又无数次从拉萨乘汽车到西宁看望父母和弟弟妹妹，这让我有幸成为“天路”变迁的见证和记录者。 

那年春天，我背着行囊，先乘青藏铁路一期工程的列车从西宁抵达格尔木。这座诞生于将军一锹土的城市，如今已是青藏线上的明珠。1954年春，慕生忠将军在这里扎下三顶帐篷，点化了这片昆仑山北麓的荒滩。正是从这里开始，筑路大军以“让高山低头，叫河水让路”的豪情，开启了征服世界屋脊的壮举。 

筑路者们卧冰雪、斗严寒，用血肉之躯在“生命禁区”铺筑通途。仅用七个月，公路便如一条洁白的哈达，从格尔木飘向藏北那曲。1954年12月25日，当两条公路同时通达拉萨，西藏终于迎来了现代交通的曙光。 

这是一辆行驶汽车与青藏公路格尔木段的吃草骆驼同框（唐召明1985年摄）

这条被誉为“世界屋脊上的苏伊士运河”的公路，从此担负起80%以上进藏物资的运输重任。慕生忠将军“青藏公路之父”的美名，也随着车轮声传遍雪域高原。 

公路贯通只是起点。二十世纪五十至七十年代，进藏物资需要转甘肃、青海多地，在格尔木中转。这座因路而生的城市，默默承担起西藏“生命保障线”的重任。转折发生在1979年，西藏自治区决定“撤柳缩湟”，投资1805万元在格尔木扩建仓储基地。 

三年后，当新库区在戈壁滩上拔地而起，格尔木完成了从中转站到西藏最大仓储基地的华丽转身。我在格尔木采访时，西藏物资局格尔木物资分公司副经理李玉尧说：“1984年中央援建43项工程时，年储存转运物资达到25万吨峰值。”这数字背后，是西藏现代化建设的加速度。 

那时的格尔木，西藏商贸企业林立——商业储运公司、粮食分公司、石油采购供应站……如同“天路”的毛细血管，将发展的养分源源不断输向雪域高原。1984年青藏铁路一期工程通车，更让格尔木成为名副其实的进出藏门户。 

七十多年过去，当初的砂石路已铺筑成了柏油路，沿途的驿站已变成城镇。唯有不变的是青藏公路和川藏公路从修筑到畅通的几十年间，所形成和弘扬的“一不怕苦、二不怕死，顽强拼搏、甘当路石，军民一家、民族团结”的“两路”精神。每当车队蜿蜒行驶在海拔四五千米的雪山之间，每当沿着公路进藏，我总会想起慕生忠将军的话：“我们的路，要通向幸福。”这座金色的桥梁，连接的何止是地理的隔绝，更是时代的跨越、梦想的抵达。 

温情相伴：京藏列车的九载芳华 

“一条条巨龙翻山越岭，为雪域高原送来安康，那是一条神奇的天路……”每当这熟悉的旋律响起，京藏列车的汽笛声仿佛便会穿越时空，回荡在雪域上空。这趟列车自2006年青藏铁路通车之日起，便成为连接雪域高原与祖国心脏北京的桥梁和纽带，用九年半的温情岁月，书写了民族团结的佳话。 

这是京藏列车二组列车员在拉萨站发车前，与自己朝夕相伴9年半的列车拍照留念（唐召明2016年2月3日摄）

2016年2月3日15时30分，是一个值得铭记的时刻。由北京铁路局北京客运段京藏车队值乘的Z21/22次列车缓缓离开拉萨驶向北京，进行最后的告别。这标志着京藏列车作为终点直达北京的运营使命，在历经九个春秋寒暑之后，画上了一个深情的句号。因为优化进藏列车运行线路的原因，此时将京藏列车的5个车体由北京铁路局移交给沈阳铁路局，整趟列车线路以后延伸至沈阳，北京改为经停站。2017年，这趟列车又移交给了青藏铁路公司负责运行。 

我作为与北京铁路局的这趟列车结下不解之缘的采访者，特意从北京飞抵拉萨，只为亲身陪伴它走完这具有历史意义的一程。站台上，我与许多眼中噙满泪水的乘务员一样，心中满是不舍。 

回首来路，京藏列车自2006年7月1日青藏铁路通车之日起，便如同一条坚韧的纽带，将雪域高原与祖国的心脏北京紧密相连。九载光阴里，这趟列车安全行驶超过3190万公里，相当于绕行赤道近800圈，迎送旅客近千万人次。京藏车队十五个班组、五百余名列车员，以“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神，在这条世界上海拔最高的铁路线上，用专业与热情服务每一位旅客，默默架起了一座民族团结的连心桥，被中外旅客亲切地称为“天路彩虹”“英雄列车”。 

于我而言，这趟列车既是报道对象，更是情感的寄托。多年来，我用镜头与文字记录下它的点点滴滴——它斩获中华全国总工会“全国工人先锋号”、中共中央组织部“全国创先争优先进基层党组织”等多项荣誉，更承载着我们的公益初心：依托京藏列车开展爱心行动，在那曲罗玛镇中心小学、尼玛县城建起两个“爱心书屋”，义务运送近两万册藏汉文少儿读物和大量文具，让知识的涓流滋养高原孩童的心灵。 

“十年前我们懵懂地来到这里，十年后我们依依不舍地离开藏北高原。”京藏列车二组列车长刘宝柱站在列车最尾端，一边用手机录制列车缓缓驶离那曲站的视频，一边抹去滚烫的泪水。这朴素的话语，道尽了京藏车队每一位列车员的心声。 

这是被称为“快乐大叔”的共产党员、京藏列车三组列车员郑志刚（左一），在北京开往拉萨的列车上，与乘车藏族学生一起欢歌（唐召明2010年7月4日摄）

在这九年半的征程中，这趟列车的刘宝柱车长，厨师长孙冠军及武子建、申威、张绍阳、周政、王国亮等，与京藏车队其他组的列车员一样，他们当中有近一半的人已在这条“天路”上往返了三百多趟。每一次出乘，都是一次对生命极限的挑战。刘宝柱的口袋里，常年备着丹参滴丸、速效救心丸等急救药品，“往返八千公里，尤其在穿越唐古拉山的‘生命禁区’，我必须对得起旅客的信任，对班组兄弟姐妹的生命安全负责。”这平淡话语背后，是如山的责任。年仅29岁的厨师长孙冠军，曾发着39度的高烧，一边吸着氧气，一边坚守在灶台前。他只一句“轻伤不下火线”，便诠释了何为平凡岗位上的不平凡坚守。 

京藏列车上，每天都在发生着许多动人故事。2014年7月6日，我在京藏列车三组看到，车队副队长彭海燕推着热腾腾的盒饭车售货，不时与乘客交流旅途感受。 

有人给她算过一笔账：一趟列车15节车厢，每节25米。她推车在列车一个来回就是800米。一天供应六顿餐，往返12趟。这就意味着她一天在高原负重感很强的情况下，推车走过的路，相当于在平地走路10公里。 

随着服务的不断提升，越来越多的旅客选择乘坐京藏列车。有一次，在其他省市求学的上百名藏族中学生乘火车回家，硬座车厢人多，产生的垃圾也多，被藏族旅客称为“格桑花”的列车员魏若思不断清扫、整理保持车厢内的整洁，地面的卫生做到随脏随扫，还不断地送水到车厢。一个班下来，车厢内整整清理出了满满10多袋垃圾，虽然车厢有空调，可汗水依然打湿了她的衣背…… 

薪火相传：“天路”之上的时代新篇 

每一段铁轨都镌刻着生命的坚韧，每一扇车窗都映照着时代的变迁。 

这是夫妻同在京藏列车上工作、被人们亲切称为“高飞的比翼鸟”的京藏列车十一组列车长王宝山（左一）为身体不适的旅客送上氧气面罩，帮助其吸氧（唐召明2010年8月22日摄）

京藏列车二组餐车长李超和十一组列车长王宝山是夫妻。从京藏列车开通运营时相识相爱，直到结婚生子，夫妻俩在京藏列车上“比翼齐飞”，见证了“天路”列车所有的风雨历程。李超不无遗憾地说：“跑车10年，全家人没有过一个团圆节。原想跑完这最后一趟车，和丈夫带6岁多的女儿外出旅游，但丈夫又新接手了为沈阳局做跑车运营指导的工作，计划只能又一次落空。” 

列车厨房里，厨师长孙冠军正忙碌着为旅客准备餐食。他告诉我一个有趣的细节：由于藏北高原沸点较低，连最普通的西红柿炒鸡蛋都难以炒成完整的片状。然而，在这特殊的环境下，厨师们依然奇迹般地让三四十种可口饭菜在海拔4000米以上的厨房里飘香。与其说，这是烹饪技术的突破，不如说是人类适应自然，顺势而为的智慧。 

我还清楚地记得，京藏车队副书记、第一任车长张鹏和妻子徐欣同是京藏车队列车员，俩人分别在京藏列车一组和十三组，夫妻俩多年中分多聚少。不知有多少次，两人在兰州车站上行和下行车的列车错车时，相望列车擦肩而过。张鹏告诉我：“我们夫妻俩都为能在京藏车队工作而自豪，因为我们已经深深爱上了西藏这片热土。” 

这是京藏列车正在通过世界上海拔最高的车站——唐古拉车站（唐召明2014年摄）

拂晓时分，当京藏列车驶过灯火通明的唐古拉车站，我的心情久久难以平静。这座车站是青藏铁路的制高点，也是无数旅客心中精神的坐标，当然，也包括我。海拔5068米的站台与海拔5072米的铁路最高点，标记着人类铁路史上的新高度。这已是我无数次往返经过这里了，对这片土地的熟悉程度已如归家。望着与铁路并行的青藏公路上穿梭的车辆，我的思绪飘回了二十世纪七八十年代。 

那时的青藏公路，从格尔木南端昆仑山到拉萨，约一千二百公里的路程平均海拔超过4000米。藏北高原的兵站帐篷和简易房散落在“远看是川，近看是山”的苍茫山峦间。探险家斯文·赫定在《亚洲腹地旅行记》中曾断言：“无论放牧人或畜群，在这里都生存不了”。这话并非危言耸听——高寒缺氧、人烟稀少，晚到的过往人员常常面临无饭可吃，无水可饮，无房可住的困境。最令人头疼的是藏北高原五百多公里的冻土层。即便后来铺设了柏油路面，地下的冰层仍随季节变换而硬软不定，时间一长，公路便成了坑洼不平的“返浆”路。坐在颠簸的汽车里，人们常常感觉骨头都快要颠散架了。那段艰辛的旅程，成为一代人难以磨灭的记忆。 

而今，从牦牛到公路，再从公路到铁路，对久居高原的人们来说，四十个小时就能抵达首都北京；对向往雪域的游客而言，密封增氧的车厢让穿越世界屋脊成为一种享受。车窗外，雪山连绵，草原无垠，藏羚羊在藏北高原自由奔跑这幅流动的画卷，正是这个时代动人的风景。 

这是由拉萨开往北京的京藏列车正在通过拉萨河特大桥(唐召明2010年7月7日摄）

京藏列车改变了高原的时空概念，更重塑了人们对这片土地的认知。它像一条洁白的哈达，连接着雪域高原与外面的世界，见证着生命的坚韧与时代的进步。在这条“天路”上，每一个平凡人的坚守与付出，都汇成了这个时代最动人的礼赞。当列车再次驶过唐古拉山，晨曦把雪山染成一片金黄色时，我们明白：这不是终点，而是新时代新征程的起点；“天路”的故事，仍在继续谱写一曲曲动人的传奇乐章。