【藏北故事】留在心中的歌：“天路”列车已使西藏不再遥远！

今年3月，北京建藏援藏工作者协会组织的“重游西藏 共圆梦想”老西藏观光团，乘火车开启了回“家”看看之旅。作为领队，我一同前往。　　　　

北京开往拉萨的Z21次京藏列车到达藏北首府的那曲站（唐召明2023年3月26日摄）

在“天路”列车上，看到青藏铁路西宁至格尔木段（以下简称西格段）提质升级工程正在加紧施工，列车上的许多“老西藏”可谓一路惊叹不已，感慨万千！

老西藏观光团回京不久传来喜讯：7月1日，时速160公里的“复兴号”动车组列车在西格段投入运营，青藏铁路正式进入了动车时代。

我生在山东，长在青海，后又进藏工作，身体流淌着青藏高原30多年的青春血液。对于青藏铁路充满无限感情，并时刻关注着它的每一点变化。

青藏铁路东起青海省西宁市，西至西藏自治区拉萨市，全长1956公里，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，与“南水北调”“西气东输”“西电东送”并称“中国新世纪四大工程”。

青藏铁路西格段的提质升级，把829公里线路的运行时间，缩短至5.3小时以内，较现状最快列车缩短了近2小时。

始于2022年7月的这次提质改造，自西宁一路向西经湟源、海晏、刚察、天峻、乌兰、德令哈至格尔木站。

茫茫雪域，巍巍昆仑，见证了铁路建设史上的奇迹。

1300多年前，文成公主带着释迦牟尼12岁等身佛像和大量的种子、农具、织物等，从长安到拉萨，走了近3年。

70多年前，新生的共和国不得不动用4万多峰骆驼向西藏运输物资，一路消耗巨大，平均每行进1公里，就要损失骆驼12峰。

1930年出版的《西藏始末纪要》一书形容西藏的交通是“乱石纵横，人马路绝，艰险万状，不可名态”。当时，从西宁进藏，骑着快马，赶着牦牛、少则数月，多则半年，路途艰险，苦不堪言。

物换星移。1958年，这条“世界上最难修的铁路”，开始动工建设。一期工程西宁至格尔木段，于1984年5月建成；二期工程格尔木至拉萨段，于2001年开工，2006年全线通车。

经过几十年不懈奋斗，建成后的青藏铁路突破了高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱等三大世界级工程难题。

如今，乘坐“天路”列车从北京至拉萨约4000公里的路程仅需历时41小时的两天时间便可抵达，让雪域高原与首都北京紧密相连。

在陆地，铁路的运输能力是其他任何一种交通方式都无法比拟的。青藏铁路运营以来，成为推动青、藏两省区经济发展的交通大动脉。

据中国铁路青藏集团有限公司的数据显示，自2006年开通至2022年底，青藏铁路累计运送货物8.03亿吨，运送旅客2.65亿人次。　　

唐古拉山雪山下的青藏公路（唐召明1985年摄）

我这次乘火车到达拉萨，眼望城边矗立的川藏、青藏公路纪念碑，不由得想起半个多世纪前开山筑路的艰辛。看到拉萨火车站，又使人为国家的进步而自豪。

20世纪初，孙中山先生提出了建设青藏铁路的设想，但当时的中国，根本没有能力把它变成现实。直至60多年前，居住在雪域高原的西藏农牧民还生活在封建农奴制的压迫之下，西藏没有一条正式的公路。

1954年12月，川藏、青藏公路通车拉萨。3000多名解放军战士为此捐躯。藏族人民把两路称为“幸福路”和“金桥”。

青藏铁路一期工程西宁至格尔木段于1984年建成通车。这是新通车的格尔木车站（唐召明1985年摄）

在几代中央领导人的关怀下，全长800余公里的青藏铁路一期工程西宁至格尔木段于1984年建成通车。但限于当时国家的经济实力和高原冻土等筑路技术难题尚未解决，青藏铁路格尔木至拉萨段被迫停建。

1994年7月中共中央召开第三次西藏工作座谈会后，铁道部（现中国铁路总公司）对进藏铁路进行了多方案选线，经过比较，提出了首选青藏铁路建设的建议。2001年2月，国务院批准青藏铁路立项，6月，青藏铁路二期工程开工建设。

青藏铁路二期工程建设预计总投资330.9亿元，经过海拔4000米以上地段960公里，翻越唐古拉山口的铁路最高点海拔5072米，铁路沿线地质复杂，其中仅多年冻土地段就达550多公里。

青藏铁路开通运营，北京至拉萨的首趟列车在北京西站发车。这是发车前，车上旅客在车窗前向外展示手中车票，人们纷纷拍照留念（唐召明2006年7月1日摄）

为了打造世界一流的钢铁巨龙，五年的时间里，参加铁路建设的科技人员和十几万普通劳动者，挑战高寒缺氧，不畏艰险，以顽强拼搏的意志奋战在山巅隧道，攻克冻土、环境保护等技术难题，最终实现了几代中国人梦寐以求的夙愿。

2006年7月1日，青藏铁路正式开通运营。它的建成创造了一系列之最：世界海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路；拥有世界海拔最高的铁路车站及冻土隧道；冻土地段时速达到100公里，这是目前火车在高原冻土铁路上的最高时速……

北京铁路局北京客运段京藏车队九组检车长张兰庆（左）在兰州车站为此趟列车办理更换机车及作业手续（唐召明2010年3月29日摄）

青藏铁路格尔木至拉萨段全长1142公里。这里生活着许多藏羚羊、藏野驴、藏原羚等野生动物。为使藏羚羊在迁徙产仔期间免遭人为干扰，青藏铁路在修筑中预留了33条可供野生动物通过的绿色通道。乘坐京藏列车路过可可西里时，旅客常常可以隔着车窗玻璃看到它们悠闲吃草的美丽身影。

北京铁路局北京客运段京藏车队副队长彭海燕在北京开往拉萨的餐车上为就餐旅客服务（唐召明2014年7月5日摄）

并排行驶在藏北草原的铁路列车与公路汽车（唐召明2008年4月4日摄）

京藏列车正在通过世界上海拔最高的铁路——唐古拉车站（唐召明2012年摄）

几十年间，青藏高原的交通由牦牛、公路发展到了铁路。现在人们乘火车单程41小时就可以在京藏两地间来回穿梭，其沿途神奇壮美的雪域风光，宽敞舒适的密封增氧车厢，将人们在青藏高原的旅行变成了一种享受。

奔驰在藏北高原高架桥上的“天路”列车（唐召明2016年5月4日摄）

有人说，如果没去过西藏就不算见到真正的蓝天白云。西藏让去过的人流连忘返，又让没有到访的人心驰神往。乘坐“天路”列车，人们还可以领略到高原神奇的蓝天和白云，领略到高原的冷峻和苍凉，还可领略到高原铁路两旁过去少见的石方格沙障及像守护士兵一样的一排排约2米高、碗口粗的冻土散热棒等现代新技术产物。

今天，随着青藏铁路在“世界屋脊”的铺展、开通、提质，“天路”列车已使西藏不再遥远！昔日行路难的唐蕃古道已变为今朝神奇、圣洁、美妙的观光之旅。(中国西藏网 文、图/唐召明)