川青铁路：在高海拔铁路技术领域“不停爬坡”

记者9月2日从中国铁路成都局集团有限公司获悉，自川青（四川成都至青海西宁）铁路镇江关至黄胜关（镇黄）段开通以来，川青铁路成都至黄胜关客流持续火爆，首班车定员1226人，上车人数达1391人，上座率达114％。

新建川青铁路镇黄段于8月30日正式开通运营，全长69公里，与2023年11月开通的川青铁路青白江东至镇江关段206公里连接，川青铁路青白江至黄胜关段共计275公里，设计时速200公里，从成都东站到黄龙九寨站最快1小时39分可达。

川青铁路工程难度和风险极大，是目前全国已建成难度最大的铁路之一。

川青铁路青白江至黄胜关段位于青藏高原东部边缘，在约160公里距离内，海拔从500米攀升至2800米。据中铁二院川青铁路项目经理周跃峰介绍，川青铁路全线建设中，影响桥梁、隧道施工的地质“拦路虎”比比皆是。如长达35公里的软岩大变形、长达5公里的岩爆段、每天267立方米流量的岩溶富水层、43摄氏度的高地温岩层。

设计团队有针对性地开展了包括次生灾害、地质灾害在内的8大地质专题研究，判定了全线4万多个地质影响点，并给予了相应的解决方案和处置措施。

“选线过程中，最大的技术亮点是对沿线自然保护区等的保护和避让。”周跃峰说。

川青铁路通过的区域，有保护大熊猫栖息的自然保护区24处，并有风景名胜区9处、森林公园12处、地质公园4处、水源保护区27处。设计团队按照“近而不进”的选线原则，让铁路行于黄龙九寨神仙池外围时，绕避了九寨沟、黄龙、神仙池，以及岷江源、涪江、嘉陵江源头和重要源头补给区。“为给大熊猫活动区域让道，绕避加长了20％线路。”周跃峰说。

由于川青铁路青白江至黄胜关段地理地质条件特殊，为降低可能的地质灾害影响和铁路运营风险，川青铁路在设计中大量采用隧道群及大埋深隧道。全线共有17座隧道，总长达175.5公里，其中镇黄段隧道占7座，占比达95％，包括全长23公里的亚洲最长单洞双线铁路隧道——德胜隧道。

为这些长大隧道群提供稳定可靠的供电，是铁路安全运营的核心之一。

“川青铁路青白江至黄胜关段所有隧道，仅动车供电的接触网吊柱，就多达60多万根，工程量巨大。”中铁电气化局西安电化公司川青铁路镇黄段项目总工程师张跟宏说，以往安装接触网吊柱，均采用传统全站仪进行定位，人工多、测量误差较大，影响后期供电质量。技术团队基于激光测距传感原理，研发出“接触网隧道自动定位测量仪”，有效提升了接触网施工效率和安装精准度。

川青铁路设计施工多项技术填补了国内空白。项目共开展了工程试验专题16项，涵盖复杂地质预测与评价、隧道大变形控制、桥梁抗震结构设计、桥梁特长桩基穿越古堰塞湖高承压水施工、隧道施工期废水处理工艺等技术，为我国山区及高海拔铁路建设提供了有力的技术支撑。

川青铁路起自成都东站，经四川省成都市、阿坝藏族羌族自治州，甘肃省甘南藏族自治州，青海省黄南藏族自治州、海东市、西宁市，接入西宁站，正线全长约836公里，设计时速200公里，为国家Ⅰ级双线铁路。全线分段建设，成都东至黄胜关段、海东西至西宁段已投入运营，黄胜关至海东西段正在建设中，全线建成后将成为填补西部铁路“留白”的关键一笔。