九绵高速 筑起生态路

九绵高速厄哩寨隧道出口。

九绵高速江油段。

九绵高速下甘座特大桥。

九绵高速平武互通。

12月12日，历经9年时间奋战，G8513线九寨沟至绵阳高速公路（以下简称“九绵高速”）白马隧道左线正式贯通，标志着白马隧道实现双幅贯通。这个全线最早开工的关键控制性工程终于建成，为明年九绵高速全线通车奠定重要基础。

全线通车后，成都至九寨沟的车程将从原来的8小时缩短至4小时，结束九寨沟、平武、北川三县不通高速公路的历史，成为向西连接甘肃、青海、新疆的高速公路出川大通道，对四川加快融入共建“一带一路”、推动大九寨交旅融合发展示范区建设具有重要意义。

对建设者来说，这条高速公路修得极为不易——

绿色创新，九绵高速穿越大熊猫国家公园97公里，是四川省唯一一条交通运输部绿色公路典型示范项目。

攻坚破难，穿越龙门山断裂带、虎牙断裂带等多条断裂带，地质极其复杂、气候极其恶劣、施工条件极其困难。

拼搏奋进，建设过程历经“8·8”九寨沟地震、多次山体滑坡、泥石流等自然灾害，建设者在这里锤炼出顽强意志，磨砺拼搏精神。

绿色创新

把高速公路“轻轻放进”大熊猫国家公园

绿色是九绵高速最亮的底色。穿越大熊猫国家公园97公里，筑出一条生态和经济协调发展的新路，是九绵高速建设者的初心和使命。

如何将高速公路修得更生态？九绵高速建设者以“最大程度保护、最小程度破坏、最大限度修复”为原则，努力把高速公路“轻轻放进”大熊猫国家公园内。该路段桥隧比高达95%，在确保高速公路功能的前提下，最大限度地保护和改善周边生态环境——

为保护生态减少占地，九绵高速在设计中避免大挖大填、多占用土地，将原设计的83处弃渣场减少至19处，占地规模从5750亩减少至1976亩，最大限度地节约土地资源。其他弃渣去哪儿？九绵高速进行废物巧用，用于王朗服务区建设。

为减少开挖破坏，保护好隧道洞口上方“那坨土”，九绵高速在28座隧道推广“零开挖”进洞技术，不对山体进行大面积的削坡，最大限度地减少洞口施工对自然边仰坡原始植被的破坏，洞口的一草一木都尽量保护好。

为减少生态影响，对保护区进行专项设计。九绵高速在工程就近的大熊猫国家公园生态修复区和传统利用区按1∶1.5比例对栖息地生态进行修复，开展400公顷的栖息地生态修复，以“冲抵”高速公路建设对栖息地片段化的影响，促进栖息地完整性的稳定。为最大程度减少工程建设对平通河裂腹鱼类国家级水产种质资源保护区的影响，将29次跨越河流减少为12次。

隧道作业不分白天黑夜，但为了减少对大熊猫国家公园动物的影响，九绵高速隧道爆破作业尽量只在白天进行，避免打扰夜晚出没的野生动物。这样的绿色施工理念，体现在九绵高速施工的每个环节——

面对桩基施工泥浆处置问题，四川绵九高速公路有限责任公司（以下简称“绵九公司”）优化桩基施工工艺，优先采用旋挖钻机成孔施工工艺，投入钢质泥浆池、泥浆处理系统，将桩基施工产生的泥浆进行泥水分离，创新开展“改良土”种植试验，将桩基泥浆加入黄土及肥料等，实现了废物再利用。

在全线拌和站设置砂石分离机，将废弃混凝土中的砂、石、浆水一次性全自动分离清洗，分离出来的砂石成为原材料，做到资源的再生利用，将废弃石块变废为宝给当地村民铺设林间小道，最大程度地减少建设对生态环境的影响。

对隧道空压机余热进行回收制热，将热能转化为热水，其中LJ18合同段在木座隧道出口安装空压机余热回收装置，在冬季每小时可将30吨7℃水加热至65℃，完全满足搅拌站热水供给，每月节约电能30万度，热能循环使用的同时还不产生污染，达到资源循环和节能环保的作用。

施工期间，不少建设人员曾看到野生大熊猫悠闲“路过”。绵阳现有野生大熊猫418只，数量位居全国前列。穿越大熊猫国家公园97公里，九绵高速这一段桥隧比高达95%，仅占用大熊猫国家公园岷山片区总面积的0.027%。

绵九公司工程养护部经理王飞介绍，原来的国道大部分是沿山体修建，大量车流阻碍了大熊猫走动，而穿山而过的九绵高速建成后，将大幅减少国道车流，更有利于大熊猫“走亲访友”。

攻坚克难

修隧道如同“豆腐里打洞”

难，是这条高速公路建设者最直接的感受。九绵高速跨越龙门山断裂带、塔藏断裂带与虎牙断裂带，注定了地质环境的特殊性、复杂性，一组数据可以见证——全长244公里，全线有45座隧道、127座桥梁，桥隧比82.04%。

全长13公里的白马隧道是九绵高速全线最关键的控制性工程，也是全线最早开工的重点工程，项目建设用时9年，在全线即将建成通车时才实现双幅贯通。

九绵高速项目JL1总监办总监理官胜记得一个数字：37次，这是白马隧道建设过程中坍塌的次数，最大一次影响了5个月才重新施工。他曾参与施工难度极大的二郎山隧道建设，对他来说白马隧道的施工难度更大，平均每天掘进近4米，是他经历的施工难度最大的隧道。

为什么这么难？白马隧道穿越7条断层，具有高海拔、低瓦斯、软岩大变形、突泥涌水等不良地质环境。软岩，一捏就碎，遇水成泥，这样的五级围岩在白马隧道占比达97%，岩石破碎，掘进时极易发生变形。埋深达1092米，面对高地应力，白马隧道软岩大变形尤其突出，每掘进一米，都需要对当前围岩稳定性作出精准判断。支护就像在豆腐里插筷子，一不留神就会发生垮塌。

施工前期，白马隧道经常发生严重变形、掌子面失稳坍塌，只有不断加固、换拱，反反复复不断处置。“隧道有长达600多米的换拱，最长一次换拱有80多米。”官胜说。经过几年攻坚，摸准白马隧道的“脾气”后，项目团队通过强超前、快支护、紧步距，结合蜀道集团自主研发的“川隧大模型”，白马隧道五级软弱围岩隧道段开挖进尺由最初每月完成30—40米增加到70—90米，施工进度得到显著提升，为其他项目攻克软岩大变形施工难题提供了宝贵经验。

不止白马隧道。放眼九绵高速全线，这样的软弱围岩隧道有98公里，涉及28座隧道，占项目隧道总长的73.18%，还兼具突泥涌水风险。

厄哩寨隧道全长6公里，用了足足6年时间才打通。在山区修建高速公路，首要任务就是打通便道。厄哩寨隧道洞口位于险峻逼仄的崖壁之上，根据设计施工方案，隧道掘进需打通一座306米的斜井为突破口，才能抵达主线施工。而破碎断裂带的地质，让项目团队一度吃尽苦头，战涌水、斗塌方，斜井施工前后足足干了一整年。

如果说软岩地质是建设九绵高速的第一重困难，那么建设过程中的地震、泥石流、特大洪水等自然灾害则是建设中的第二重困难。

受2017年“8·8”九寨沟地震的影响，九绵高速沿线坡体松动、岩石裂隙增大、山体极其破碎，极易形成规模巨大的崩塌、滑坡。从平武县城到白马隧道，70多公里的高速公路海拔爬升1300余米，沿线气象和地质灾害对施工影响极大，山洪、山体滑坡、泥石流几乎伴随这段路程的修建全过程。

“每年冬季都无法正常施工，每年还有2个多月的汛期会冲毁便道，施工窗口期实际上只有8个月左右，还要花费大量时间重建便道。”王飞介绍。

2020年8月，绵阳境内的江油市、北川县、平武县及阿坝州九寨沟县连续普降大到暴雨，沿线河流水位暴涨，发生山体塌方、滑坡和山洪泥石流，九绵高速沿线部分临建设施、施工便道、便桥、输电线路、施工机械及材料被洪水、泥石流冲毁，G247线交通中断，通信受阻。

面对自然灾害频发，九绵高速全体建设者不仅开展项目抢险救灾，同时成为九寨沟、平武当地抢险救灾的关键力量。“当地没有多少机械，每次发生洪灾泥石流之后，外面的机械进不来，县内的抢险救灾就主要依靠九绵高速的建设队伍，多亏他们，县内被毁的道路才能及时抢通。”平武县路网建设服务中心主任徐树说。

9年时间里，这样的困难还有很多，但再大的困难也阻挡不了项目推进。

“的确难，真的苦，但我们都挺过来了，大家在磨砺成长过程中赢得的创造力、成就感是无法替代的！”自2017年来到大山深处，作为厄哩寨隧道项目部第一批参建人员，项目经理王超回忆起6年多来和同事们的奋斗历程，感慨万千。

拼搏奋进

锤炼出一批勇敢坚毅、拼搏奋进的工程人

艰难困苦，玉汝于成。3000多个日夜，与严寒酷暑为伴，与钢筋水泥共生，面对艰苦环境，九绵高速建设者没有退缩，锤炼出一批勇敢坚毅、拼搏奋进的工程人。

山洪泥石流暴发，危急时刻，勇士逆行。2020年8月，泥石流灾害对九绵高速所有建设者来说，可谓惊心动魄。泥石流发生后，白马代表处、LJ10-LJ12标及LJ14-LJ16标与外界失联，多处路基、电杆、水管、国道被严重冲毁，通信、电力、饮水中断，整个项目驻地陷入“孤岛”之地。“当时泥石流形成堰塞湖，还有1米就会淹没项目部！”九绵高速LJ11标项目总工程师孔德高仍心有余悸。

在多个标段失联的情况下，白马代表处处长余涛在上有落石、下有洪水、前有断路的极端情况下，不畏生命危险，徒步20多公里到达LJ10标，及时准确了解现场情况，反馈被困人员位置、人员状态、天气状况等突发因素。

官胜得知灾情后，两天一夜翻越黄土梁，一路狂奔到LJ9标施工现场，与项目人员商讨救援方案，连夜投入抗洪抢险中，安全转移768人。在白马隧道建设的9年间，时间紧、任务重，官胜经常是大半年才回家探望一次，其间，家人病重、孩子高考，他都没能陪伴在身边。

9年时间，九绵高速千千万万建设者逢山开路、遇水搭桥，项目开工以来，每个春节、劳动节、国庆节都选择坚守再坚守，用双手勾勒再勾勒，以汗水筑通途、以勤劳战风浪，共同拼搏、努力，终究筑成天堑通途。

“2025年全线将建成通车！”蜀道集团川高绵九公司党委书记、董事长傅舰锋表示，九绵高速作为省内通向九寨沟景区的第一条高速公路，将沿线李白故里、九皇山、大熊猫国家公园等串点成线，将让更多中外游客更快速、方便体会四川的美丽与魅力，将改变九寨沟县、平武县沿线交通格局，将极大地推动沿线经济社会发展。（图片由蜀道集团川高绵九公司提供）