一天掘进一米 凿穿高原岩壁

航拍西宁至成都铁路四川段建设工地。 成兰铁路公司供图

3月17日，川西高原大雪纷飞，阿坝州若尔盖县境内白茫茫一片。一排桥墩蜿蜒其间，在雪地上延展——这是正在建设的西宁至成都铁路四川段，我国又一条高原铁路。

海拔3700米处，班佑1号隧道建设正酣。挖掘机挥舞铁臂不断作业，不久，岩壁被凿穿，一束光透了进来，“通了！”建设者喜不自胜。这是全线贯通的首座隧道，长582米。这样长度的隧道，在平原只需 9个月左右就能贯通，但在这里，却用了19个月，平均每天掘进1米。如果算上进洞前的准备，工期还要再加10个月。

前期准备 骑马进场修施工便道

从阿坝州松潘县城到班佑1号隧道进口处，80公里路程，车开了近两个小时。一路都在飘雪，熟悉路况的老司机也开得小心翼翼。

“有一批钢材和砂石料上不来了，还在路上等。”工地上，中铁二十五局西成铁路项目一工区工区长窦全辉挂掉电话后告诉记者，因道路结冰、坡陡路滑，不少重型货车开得慢，或视路况在原地等待天气好转。

窦全辉是第一批来此的建设者，于2022年11月进场。记者注意到，班佑1号隧道是2023年9月开始进洞施工，窦全辉缘何提前10个月来到现场？

“需要做很多前期准备工作。”窦全辉说，隧道穿越若尔盖高原和喀哈尔乔湿地自然保护区，项目建设地不通水、不通电，也没有路，建设者需提前到现场，建临时电力线路、临时供水管网、施工便道、工人宿舍，以及拌和站、钢筋加工厂等，为正式进洞施工做好准备。“距离工地最近的大通道，只有国道213线，加之高原高寒气候，材料运输不便，整体前期准备工作，足足10个月才完成。”

成兰铁路有限责任公司西宁至成都铁路指挥部指挥长印建文介绍，项目所在地方没有路，全是茫茫雪山和草地，建设者便租用牧民的马，骑马进场，开展前期准备工作，直到把施工便道修起来、把临时电网架起来。“距离国道213线最远的施工点红原2号隧道，仅施工便道就修建了18公里，耗时7个月才达到载重货车通行要求。”

高寒高海拔影响 工人平均3个月换一批

“海拔高，下雪是常事，去年5月底还在下雪。”窦全辉说，这里昼夜温差大，冬天最低气温达零下23摄氏度，白天一出太阳，温度又快速上升，路面积雪消融，到晚上温度一降便凝结成冰，非常容易打滑。“我们的应对之策是提前备好15天左右的料，以免供货‘断档’。”

材料可以打“提前量”，工人却不行。由于海拔高，不少人受不了高原反应，全线一线工人平均3个月就得换一批。班佑1号隧道也是如此，从进洞以来，累计更换的工人已有400多人，而正常情况下，打通这座隧道仅需 100人左右。为了消减高原反应带来的影响，隧道洞口设有吸氧室，工人宿舍也安装了弥散式吸氧装置。

工人“超配”，机械设备也是如此。隧道内的挖掘机、洞口的发电机，正常效率只能达到额定功率的60%左右。为达到施工要求，这些装备都被更换为功率更大、性能更高的了。

红原、班佑、若尔盖、花湖、郎木寺……西宁至成都铁路四川段线路经过多个湿地自然保护区，其中不乏知名旅游景点。建设按照设计规范要求，把环保放在首位，做好“建设中的保护”。以班佑1号隧道为例，对隧道穿过草甸的地方，在建设前将草甸截下来，挪到专门的堆积场，由专人进行维护。建设完后再移植回来，铺设在隧道及周边，尽量做到原样恢复。

攻坚“五花肉”地质 经常转换掘进施工方案

因整体长度不长，班佑1号隧道采取单向掘进方式，从松潘方向往若尔盖方向开挖。记者走进尚未贯通的隧道时，看到掌子面前，一个小土包极其显眼。这是“核心土”，为维持隧道开挖过程中的稳定性而预留。

地质复杂，是西宁至成都铁路四川段建设面临的又一难题。比如，班佑1号隧道穿越的岩层中，硬质砂岩和软性板岩交织，不同硬度的岩层就像“五花肉”一样分布。在隧道建设中，打硬岩和打软岩，工法、工艺都不一样，使用的施工机具也不一样。由于软硬不均，在隧道掘进过程中，建设者不得不经常转换施工方案。

“我们通过标准化施工、智能化机械装备提效。”印建文介绍，开建之初就强调“科技引领、智慧建造”理念，把施工组织强、工序衔接好、工法效果好的标段作为全线“榜样”，推广运用。全线14座隧道中，班佑1号隧道最先贯通，与其施工的“立标”“打样”密不可分。

拱架安装机、锚注一体机、液压仰拱栈桥、智能衬砌台车……班佑1号隧道建设过程中，使用了一系列先进机械设备。窦全辉介绍，这些设备均具有高效化、质量稳定等优点，人工作业减少40%，工效不减反升，还能确保质量。

茫茫雪原中，铁路建设还在向前推进。待西宁至成都铁路全线建成，两地铁路旅行时间将缩短至4.5小时左右，较目前省时一半，铁路大动脉也将行经红军走过的草原、雪山，把大西北和大西南紧密相连。